ВАЙДАГУБСКИЙ МАЯК

 Установлен на северо-западной оконечности полуострова Рыбачий. Обеспечивает плавание вдоль западного побережья Кольского полуострова и на подходе к губе Вайда. Слово это финское, предположительно означает “менять”, “обменивать”, т. е. по-русски название губы звучало бы как Меновая.

Поморские рыбаки с давних времен производили здесь обмен пойманной рыбы на необходимые им товары, которые доставляли сюда финны и норвежцы. На северо-восточном берегу губы на небольшом мыске еще в прошлом веке располагалось становище. В нем кроме нескольких жилых домов была часовня, паровая жиротопня и лавка, в которой можно было приобрести продукты, колониальные товары, рыболовные принадлежности и одежду для рыбаков. Летом при часовне жил монах Печенгского монастыря, и действовала небольшая больница Общества Красного Креста.

 

В 1890-х годах во время весеннего лова трески в губу заходило до 200 промысловых судов, а население становища возрастало до 1000 человек (по переписи 1897 года постоянно здесь проживало всего 63 человека, преимущественно норвежцы) [9].

 

Губа с моря неприметна, вход в нее находили по прилегающим мысам, в частности, Немецкому — небольшому отлогому выступу к западу от губы Вайда. Но это днем. Ночью входить в губу суда опасались и дожидались в открытом море рассвета.

 

В 1894 году Дирекция маяков Белого моря приняла решение установить на мысе в 2 км от входа в губу световой маяк. В 1896 году он начал действовать.

 

Северо-западная оконечность полуострова Рыбачий

 

Это был небольшой одностенный бревенчатый домик с красной железной крышей, обшитый тесом. Над крышей возвышалась восьмигранная башенка серого цвета, в которой помещался диоптрический светооптический аппарат 5-го разряда. Высота огня от основания составляла 6,6 м, а от уровня моря
12,7м. Маяк освещал сектор моря от 246,5 до 99,5°. Освещение осуществлялось, как правило, с 1 февраля по 2 апреля, а затем, после завершения белых ночей, — с 20 июля по 1 декабря. В остальное время маяк не светил.

 

Маяк Вайдагубский

 

К моменту открытия маяка в становище уже действовала телеграфная станция, и дом смотрителя к окончанию строительства был соединен с ней телефоном.

Маяк значительно оживил судоходство в районе губы, рыбаки уже не боялись подходить к ней в ночное время, и уже к 1910 году в губе имелось 16 рыбопромысловых станов, три жиротопни и богатая фактория. В конце 1890-х годов при маяке начала действовать метеорологическая станция Санкт-Петербургской физической обсерватории.

В результате Первой мировой войны западная часть полуострова Рыбачий вместе с маяком отошла к Финляндии. В марте 1940 года войска Красной Армии при содействии
Северного флота освободили эту территорию, и маяк вновь встал в ряды маяков Гидрографической службы Северного флота. При отступлении финны повредили осветительную аппаратуру.
 

Не успели гидрографы наладить регулярную работу маяка, как грянула Великая Отечественная война. 29 июня 1941 года началась оборона полуострова. Маяк был переведен на работу в манипуляторном режиме, и на нем был оборудован наблюдательный пост. С маяка осуществлялась засечка мест падения мин, выставляемых авиацией противника. Кроме того, его здание с точными координатами позволяло осуществлять геодезическую привязку артиллерийских батарей, защищавших западное побережье полуострова.

В ходе оборонительных боев за полуостров Рыбачий маяк был разрушен. После войны на месте развалин выросла новая красная каменная круглая башня высотой 29 м с фонарным сооружением наверху. Для радиомаяка и наутофона в 1966 году возвели каменное маячно-техническое здание. В настоящее время маяк светит зеленым проблесковым огнем на расстояние до 20 миль.

КАНИНСКИЙ МАЯК

 Канин полуостров, на оконечном мысе которого установлен Канинский маяк, отделяет северную часть Белого моря от Чёшской губы Баренцева моря.
Впервые опись этого берега была выполнена в 1741 году мастером от флота Бестужевым и мичманом Михайловым. Судовой промер вдоль Канинского берега впервые произвели в 1827—1832 годах участники экспедиции Управления генерал-гидрографа на судне “Лапоминка” под командованием М. Ф. Рейнеке.
Но задолго до исследователей здесь появились поморы. Их привлекало сюда обилие рыбы и зверя, и они на своих кочах и лодьях приходили на полуостров на промысел морского зайца, нерпы и на ловлю семги, белуги и наваги.
Жилых поселений, по описанию Рейнеке, здесь не было даже в середине XIX века, когда остальные берега Белого моря были уже сравнительно обжиты.
Исследователь Русского Севера С. Максимов писал в 1858 году: “Если на Зимнем берегу разбросано только шесть селений и по Мезенскому пять, то Канинский окончательно уже пуст и безлюден. Составляя как бы продолжение Мезенского берега (от Мезенского залива до мыса Канина), который весь покрыт лесом, переходящим в кустарник, Канинский берег — безлесен. На нем редка даже приземистая сланка, не доходящая высотою от земли свыше аршина... Он состоит из шиферных гор, покрытых тундрой и около воды оканчивающихся голыми щелями, большей частью темно-серого цвета... Прежде около ста лет назад тому через Канинский полуостров существовало водяное сообщение посредством рек Чиж, впадающей в Белое море, и Чёша, вливающейся в Чёшскую губу. Но теперь то озеро, из которого вытекали обе эти реки, поросло мохом и превратилось в болото” [17].
Промысловики охотились не только на Канинской земле. Еще в XV веке они устремились за “соболиным хвостом”, т. е. за пушниной, в районы северной Сибири, Мангазеи, к устьям Печоры, Таза и Оби, и путь их почти всегда пролегал мимо оконечного мыса полуострова — Канина Носа.
Походы эти были необыкновенно тяжелым испытанием для поморов, однако прибыли от них были так велики, что к концу XVI века приток промышленно-торгового люда в эти районы России резко увеличился.
Несмотря на интенсивное мореплавание, никаких маяков на Канинской земле и далее на восток до XX века не было, а плавать вдоль Канинского берега было очень опасно, так как около него расположены обширные мелководья. Дно здесь сложено рыхлыми песками, переносимыми с места на место мощными течениями. В результате этого процесса возникают постоянно перемещающиеся мели — кошки.
Плавали поморы, придерживаясь берега, определяясь по береговым приметам, сохраняя в памяти и рукописных книгах сведения, добытые личным опытом и из рассказов других. На Канинском берегу, как и в других местах Белого моря, для лучшей ориентировки устанавливали гурии и кресты (см. очерк “Абрамовский”). И все же даже в начале нынешнего века “Лоция Белого моря” рекомендовала огибать мыс Канин Нос не ближе 5 миль, а в туман — на расстоянии около 20 миль и все время бросать лот. И лишь убедившись, что Канин Нос пройден, можно было прибавить ход.
Где-то в начале века (точную дату установить не удалось) на оконечности мыса был поставлен навигационный знак, но был он низок и плохо виден, так что мореплаватели для определения места предпочитали пеленговать не его, а саму оконечность мыса — это было надежнее.
В 1891 году, когда возрос экспорт лесных и промысловых богатств из Печорского речного бассейна морским путем, когда появившиеся мощные суда с железным корпусом стали проникать в недоступные ранее районы Арктического бассейна, Гидрографический департамент вышел в Морское министерство с предложением построить на Канином Носе световой маяк, так как отсутствие маячного огня в таком опасном месте является “главнейшей и единственной причиной, затрудняющей плавание в Печорскую губу не только иностранных судов, но и русских”. Однако предложение не было принято, ответ был краток: “нет средств, к тому же для ограждения огнями есть места и поважнее”.
В 1895 году министр путей сообщения К. Н. Посьет направил управляющему Морским министерством письмо, в котором сообщал, что шкиперы Белого моря жалуются, что часто погибают с грузами и семьями из-за отсутствия огня на Канином Носе; не могут укрыться во время бури из-за невозможности войти в реки и бухты; часто вместо Белого моря попадают в Чёшскую губу. Маяк необходим, сообщал он, также для судов, плавающих на Новую Землю и к северным берегам Сибири.
В 1909 году Особая комиссия по вопросам постройки маяков и других предостерегательных знаков в Белом море и Северном Ледовитом океане, обсуждая вопрос навигационного оборудования морского пути из Белого моря в устье Печоры, рассмотрела два варианта установки маяка — на острове Колгуев и на мысе Канин Нос. Дирекция маяков Белого моря считала, что маяк будет более эффективен для безопасного плавания на острове Колгуев, но опрошенные капитаны судов высказались за Канин Нос, так как он раньше освобождается от льдов и находится ближе к основному фарватеру. В результате комиссия рекомендовала установить маяк на мысе Канин Нос. Однако до 1915 года так ничего и не было сделано.
Решение вопроса ускорило освоение Северного морского пути.

Маяк Канинский

В 1898—1910 годах Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана исследовала пролив Югорский Шар, произвела опись
Обской губы и Енисейского залива, обследовала фарватеры в Печорской губе и выполнила другие гидрографические работы. Были составлены карты этих районов, которые способствовали установлению регулярных рейсов пароходов из Архангельска на Печору и в Югорский Шар. Венцом работы экспедиции был сквозной переход в 1914—1915 годах судов “Таймыр” и “Вайгач” под руководством Б. А. Вилькицкого из Владивостока в Архангельск. Была доказана возможность плавания Северным морским путем из западных морей в Тихий океан, что сулило огромные возможности.
Северный морской путь пролегал мимо Канина Носа, и необходимость его срочного ограждения маяком стала очевидной. Кроме того, начавшаяся в июле 1914 года Первая мировая война закрыла для России доступы судов к портам Балтийского и Черного морей и заставила обратить внимание на северные моря, являвшиеся единственным и самым удобным выходом в океан в любое время года. Только этим путем можно было доставлять сибирский хлеб и другие военные грузы для российской армии.
В августе 1915 года Морское министерство распорядилось срочно оборудовать мыс Канин Нос световым маяком и радиостанцией. Железная башня в разобранном виде была доставлена скорым поездом из Санкт-Петербурга в Архангельск. Ацетиленовый осветительный аппарат закупили в Стокгольме. Втом же 1915году маяк начал действовать.
Он имел вид круглой железной башни высотой 3,6 м, установленной на четырехугольном деревянном срубе. Высота огня от уровня моря составляла 47 м, что позволяло при невысокой башне обеспечивать дальность видимости огня на расстояние до 12 миль. Одновременно с маяком построили и радиотелеграфную станцию. Маяк обслуживали телеграфисты.
В годы Гражданской войны и военной интервенции маяк практически не действовал — не хватало ацетилена и трудно было его доставлять на Канин Нос. Кроме того, в связи с закрытием радиостанции маяк оказался без надзора и пришел в совершенно запущенное состояние.
Обстановка резко изменилась в начале 1920-х годов, когда при Сибирском ревкоме был создан Комитет Северного морского пути и советским правительством были организованы Карские товарообменные экспедиции (1921—1928). Эти широкомасштабные транспортные экспортно-импортные перевозки потребовали проведения комплекса мер по их обеспечению, в том числе и навигационному.
Убекосевером была разработана специальная программа навигационно-гидрографического обеспечения следования судов. Она включала в себя ремонт существовавших маяков и сооружение новых огней и предостерегательных знаков, в том числе реконструкцию Канинского маяка.
В 1922 году огонь на Канином мысе вновь осветил просторы Северного Ледовитого океана. Установленный в фонаре осветительный аппарат шхерного типа был слаб и не удовлетворял в полной мере мореплавателей, тем не менее маяк в таком виде просуществовал около 50 лет. Лишь в послевоенные годы он был перестроен. В настоящее время его башня высотой 23 м имеет вид четырехгранной усеченной пирамиды с красным фонарным сооружением. Окрашена черными и белыми горизонтальными полосами.
Маяк, осветительный аппарат которого расположен на высоте 75 м от уровня моря, светит белым проблесковым огнем на расстояние до 22 миль. Для туманных сигналов на маяке имеется наутофон.

КИЛЬДИНСКИЙ-СЕВЕРНЫЙ МАЯК

 В 11 милях к востоку от устья Кольского залива в Баренцевом море лежит большой остров Кильдин. Это самое приметное в навигационном отношении место на всем Мурманском берегу, а юго-западное побережье острова считается самой красивой местностью на нашем Севере. Длина острова по направлению с северо-запада на юго-восток около 9 миль, а ширина 1,5—3,5 мили.

Северная оконечность Кильдина — утес Лихой — представляет собой почти отвесный обрыв высотой до 180 м от уровня моря; к востоку от него берег почти везде обрывист, но постепенно понижается и имеет у нижнего края обрыва осыхающий риф.

Южный берег острова очень красив, особенно при закате солнца, когда красноватые глинистые осыпи принимают багряный отсвет и кажутся состоящими из драгоценных камней.
Русским промышленникам остров был известен уже в XI веке. Он нанесен также на карте голландского мореплавателя В. Баренца, изданной в 1598 году. В 1594 году на Кильдине был сборный пункт его экспедиции, снаряженной для отыскания северного морского пути в Китай и Индию.
 

Остров Кильдин (гравюра XVI в.)

Судя по древним рисункам, рейд острова у его южного берега был оживленным становищем. Сюда заходили не только суда поморов, но и иностранные корабли: “а для торгу корабли датского короля у острова того ставятся” [18].
В 1779 году эскадра контр-адмирала Хметевского собрала немало сведений об условиях плавания вдоль Мурманского берега, однако они остались неизданными, рукописные заметки участников похода переходили из рук в руки, как и лоции поморов.
Впервые остров Кильдин был исследован, описан и более точно нанесен на карту в июле 1822 года экспедицией на бриге “Новая Земля” под командованием Ф. П. Литке. Продолжил исследования Литке лейтенант М. Ф. Рейнеке, опубликовавший в 1843 году “Гидрографическое описание северного берега России. Часть II. Лапландский берег”, которое и явилось первой лоцией этого района.
В этой книге Рейнеке не упоминает ни о каких навигационных знаках на острове, что свидетельствует о том, что главными ориентирами при плавании здесь в середине XIX века оставались природные приметные места. Объясняется это тем, что хотя остров Кильдин расположен в центре рыбных промыслов и на его берегу есть удобные бухты, на нем никогда раньше не было значительного рыбацкого становища. Даже в начале XX века на острове проживал всего один колонист из норвежских выходцев. Он имел большое семейство и занимался главным образом скотоводством.
Надо сказать, что до 1890-х годов ни маяков, ни башен не было не только на Кильдине, но и вообще на всем северном побережье Кольского полуострова, что можно объяснить слабым экономическим развитием края.
Начало его освоения относится лишь к шестидесятым годам прошлого столетия, когда несколько финляндских семейств вследствие голода в Финляндии появились в губе Земляной и в Уре, где и занялись рыбным промыслом и скотоводством. Появление на Мурмане этих переселенцев, а вслед за финнами и норвежцев, привлекло внимание правительства к этому краю. В 1870 году была создана комиссия для “изыскания мер к экономическому развитию Северного края”, которая признала полезным учредить на Мурманском берегу коммерческий порт, в котором сосредоточились бы торговые интересы нашего Севера.
В том же 1870 году, благодаря энергичной деятельности архангельского губернатора Н. А. Качалова, было образовано Общество беломорско-мурманского срочного пароходства. В 1875 году четыре парохода стали совершать рейсы по маршруту Архангельск—Вырдэ (полуостров Рыбачий). Вопросами благоустройства Мурмана занялись ученые и частные лица. Мурманское побережье почти ежегодно стал объезжать архангельский губернатор. Количество грузов, перевозимых по Мурманской линии, стало ежегодно возрастать.
В 1894 году Комиссия по освоению Северного края поставила перед правительством вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Это предложение поддержало Министерство финансов, которое отметило, что “значение Мурмана заключается в его прекрасных природных гаванях, которые лежат у открытого океана и всю зиму не замерзают. Берега Мурмана приглубы, мелей и рифов нет; благодаря теплому экваториальному течению, климат Мурманского побережья сравнительно мягок; на всем протяжении от Иоканьгских островов до границы Норвегии берег зимою чист от льда, и поморы в течение всей зимы ходят на своих ёлах в Норвегию... При сочетании таких благоприятных условий и при близости Мурманского берега к Западной Европе, нельзя не дорожить теми исключительными выгодами, которые они представляют для удовлетворения потребностей нашего мореходства... Мурманская железная дорога, облегчая во многом условия постоянной жизни на Мурмане, представит собою наилучшее средство для поднятия рыбного и звериного промыслов в Ледовитом океане и для доставления нашим поморам возможности соперничать в этом отношении с норвежцами... Развитие рыболовства и мореходства в открытом океане прямо отвечает интересам государства...” [9].
Правительство всячески способствовало развитию судоходства на Севере, которое в свою очередь потребовало мер по ограждению опасностей. В 1890-х годах на Кильдине появились первые навигационные знаки: огражден был мыс Могильный и вход в Кильдинский пролив, отделяющий остров от материкового берега. В 1909 году на южной оконечности мыса Могильный “для опознания восточного входа в пролив” был сооружен малый маячный огонь — белая восьмигранная железная башня на четырехугольном фундаменте. Ацетиленовый осветительный аппарат, установленный на башне в фонаре, работал автоматически.
На северном берегу острова маяк был построен только в 1931 году. Он представлял собой временное сооружение. В конце 1930-х годов его планировали заменить на капитальный каменный маяк. Однако Великая Отечественная война помешала это сделать, и маяк в таком виде простоял до конца войны. В 1953 году его перестроили. На месте
временного сооружения выросла круглая железобетонная башня высотой 19 м с фонарным сооружением и современным электрическим вращающимся аппаратом типа ЭМВ-930. В 1991 году на маяке установили радиомаяк КРМ-300. Башня маяка окрашена белыми и красными горизонтальными полосами.

Маяк Кильдинский-Северный

В 1997 году после замены светооптической аппаратуры на АСА-500М с питанием от изотопной энергетической установки ИЭУ-1 маяк был переведен на автоматический режим работы. В настоящее время он светит белым частопроблесковым огнем на расстояние до 18 миль.

РУССКИЙ (БОЛЬШОЙ ОЛЕНИЙ) МАЯК

 Установлен на северо-западной оконечности острова Большой Олений в Баренцевом море в 40 милях к востоку от острова Кильдин. Обеспечивает вход в пролив Большой Олений и плавание в прилегающей к острову акватории моря.
Остров впервые описан и нанесен на карту в 1779 году офицерами фрегата “Евстафий” из состава эскадры контр-адмирала Хметевского, плававшей у берегов Баренцева и Норвежского морей.
До начала XX века остров называли также Русским, или Дальним, в отличие от острова Немецкого, или Ближнего (ныне Малый Олений), лежащего между островом Кильдин и Териберской губой. Отсюда и название маяка. 

Мурманский берег от острова Кильдин до острова Большой Олений

Остров, имеющий в длину по румбу WNW—ESE около двух миль и в ширину около полумили, весьма приметен. Он высок и берега его круты, кроме юго-восточной оконечности, которая снижается к морю острым, отлогим мысом. На острове в летнее время издавна жили лопари, которые пасли оленей и занимались рыбной ловлей. Они плавали только в светлое время суток и с успехом ориентировались без огней.

Когда в конце XIX века вдоль Мурманского побережья стали круглосуточно курсировать пароходы, появилась необходимость в надежном навигационном ограждении опасностей. В 1909 году по просьбе судовладельцев на материке против острова Большой Олений выстроили створ деревянных знаков, который вел посредине узкости между южным берегом острова и осушными камнями.
На 1915 год Главным гидрографическим управлением была запланирована установка на острове светового маяка, но начавшаяся Первая мировая война сломала эти планы.
К вопросу ограждения опасностей на морской трассе Архангельск—Мурманск вернулись после Гражданской войны. В 1922 году Убекосевер докладывало в Главное гидрографическое управление: “Северные моря приобретают все большее значение для экономики страны, развиваются промыслы, осваиваются новые порты и становища, в скором времени начнет действовать Северный морской путь, а навигационное ограждение фарватеров остается на крайне низком уровне... на 650-километровом протяжении берегов Русского Мурмана приходится всего 25 огней и две туманные предостерегательные станции, то есть на 30 миль только один маячный огонь и на 325 миль одна сигнальная туманная станция. Но если принять во внимание, что 11 маячных огней сосредоточено в одном Кольском заливе и два предостерегательных огня на Иоканьгском рейде, то на весь остальной Мурман падает только 9 огней, т. е. один маячный огонь на 60 миль береговой черты. При этом дальность видимости всех маячных огней не более 10 миль... Развитая сеть маяков, знаков и т. п. уменьшит количество аварий, понизит ставки фрахта и страховых премий и будет самым существенным образом способствовать росту местного каботажа и развитию рыбных и звериных промыслов” [23].
Советское правительство строило большие планы относительно Северного морского пути. Уже в 1921 году были организованы ежегодные Карские товарообменные экспедиции по экспортно-импортным перевозкам между портами Западной Европы и реками Западной Сибири. К концу 1920-х годов они превратились в регулярные широкомасштабные транспортные операции с участием десятка судов.
Их успех зависел не только от надежной ледовой разведки, метеосводок и прогнозов погоды, но и от навигационного ограждения опасностей на маршруте.
Убекосеверу были выделены солидные средства на восстановление ранее построенных маяков и маячных огней и на строительство новых. В числе первых, построенных в советское время на Севере маяков, был Большой Олений, возведенный в 1925 году на западной оконечности острова. Ввиду недостаточной силы света и вследствие этого небольшой дальности видимости, он был отнесен к разряду маячных огней. Башня его имела вид четырехгранной пирамиды, стороны которой были обшиты досками с просветами и окрашены белыми и черными горизонтальными полосами. Внизу у пирамиды была выстроена белая будка для вахты и хранения керосина. Маяк обозначал вход в пролив и указывал якорное место у становища Захребетное.

Маяк Русский

В 1953 году на острове была выстроена новая железобетонная монолитная башня желтого цвета высотой 24 м с красным стальным фонарным сооружением. Источником красного света служил электрический вращающийся светооптический аппарат ЭМВ-930 с группопроблесковой характеристикой огня, установленный на высоте 49 м от уровня моря. Дальность видимости огня 19 миль. Маяк оборудован круговым радиомаяком КРМ-300. Большой вклад в освоение новых технических средств маяка и поддержание их в постоянной готовности к действию внесли начальники маяка В. Попов, В. Н. Пешин и другие специалисты.
В 1998 году маяк переведен в разряд автоматических с питанием световой аппаратуры АСА-500 от двух комплектов радиоизотопных энергетических установок РЭУ-3-2К, что явилось следствием трудностей, связанных с наймом обслуживающего персонала и обеспечением его жизнедеятельности в условиях Заполярья.
 

СВЯТОНОССКИЙ МАЯК

Мыс Святой Нос, на котором установлен один из старейших маяков на берегах наших северных морей, далеко выдался в море в направлении NNW от Мурманского берега при входе в Белое море. Оконечность мыса имеет вид острого носка, выступающего почти на километр от последней возвышенности мыса. Берега его высоки и круты, местами утесисты и голы, вершина мыса покрыта мхом.
Один из путешественников прошлого века так описал мыс: “Это северный конец России при повороте из Белого моря в океан. Он встречал идущих в море и провожал отходящих... Берега эти буквально дальнего севера. Солнце зимой не освещает их вовсе (не восходит) в течение 27 дней, а взамен того летом не заходит 69 дней. Гранитные глыбы в немногих местах выставляются на поверхность, а более покрыты глинистой землей, где и травка показывается и береза в четверть аршина вышиной, и дикий лук и цвет морошки, которая нечасто, конечно, поспевает. Самая оконечность мыса — остроконечные гранитные камни; океан разбивается о них огромнейшими брызгами и только чайки с диким визгом летают кругом...”

Полагают [19], что название мысу дали промышленники-поморы, у которых слово “нос” означает “мыс”. Что касается слова “святой”, то оно, видимо, связано с крестами, которые поморы ставили на берегу (см. очерк “Абрамовский”).
В рукописных лоциях наличие крестов отмечается как главная отличительная примечательность мыса: “Святой Нос, на коем много крестов, оный приглуб”.
Советский ученый, исследователь Арктики В. Ю. Визе считает [18], что первые сведения об этой части Мурманского берега доставил географам и мореплавателям норвежский путешественник Отар, который в 870—890-х годах прошел из Норвегии до Белого моря и вошел в устье “большой реки” (либо Ворзуга, либо Северная Двина).
Впервые относительно точно эта часть Мурманского берега была обследована и
нанесена на карту в 1741 году лейтенантом Виньковым. В дальнейшем исследования этих мест продолжили Ф. П. Литке и М. Ф. Рейнеке.
В январе 1828 года капитан-лейтенант М. Ф. Рейнеке представил генерал-гидрографу вице-адмиралу Г. А. Сарычеву рапорт, в котором предложил поставить маяки на мысах Святой Нос и Городецкий (см. очерк “Городецкий”). Сарычев поддержал Рейнеке и распорядился разработать проект башни для Святоносского маяка. 7 марта 1828 года вопрос рассматривался на Адмиралтейств-совете и получил положительное решение. Руководство строительством было поручено инженер-капитану Власову. Выбор места для башни и наблюдение за строительством осуществлял сам Рейнеке.
Вначале Михаил Францевич выбрал для маяка холм высотой 54 м. Однако строители убедили его переменить свое решение, так как поднимать бревна на такую высоту по каменистым утесистым горам на большом расстоянии от берега будет невероятно трудно. После дополнительного обследования местности остановились на площадке, расположенной в 500 м от оконечности мыса и на высоте 21 м от уровня моря.
Деревянную башню собрали в Архангельске, и 17 июня 1828 года бриг “Лапоминка” доставил ее на Иоканьгские острова. Выгрузив бревна на воду, моряки построили плоты. Когда собрались их буксировать к Святому Носу, налетел ураганный ветер. Непогода продолжалась целую неделю. К счастью, плоты, которые успели связать крепко, уцелели, и в середине июля их пригнали к месту постройки. 28 июля строительство было окончено, и башню сдали “для надзора” жителям Кольского уезда.
Она представляла собой окрашенную в белый, черный и красный цвета четырехгранную деревянную пирамиду на квадратном фундаменте. Из-за недостаточной высоты (15,3 м) башня оказалась плохо видимой с моря, и в 1833 году лейтенант Корсаков построил на том же холме в расстоянии 350 м к юго-востоку еще одну башню в виде четырехугольной призмы высотой 15 м. Она получила название Южной.
К середине XIX века интенсивность судоходства вдоль Мурманского берега заметно возросла. В Архангельск все чаще стали заходить из Голландии, Англии и других стран пароходы с большой осадкой, что потребовало совершенствования навигационного ограждения.

Маяк Святоносский

В 1857 году командиром Архангельского порта был назначен Б. А. Глазенап. Он только что вернулся из-за границы, где несколько лет был морским агентом в Швеции, Норвегии и Дании. Богдан Александрович хорошо был знаком с нуждами мореплавателей (в 1855 году он возглавлял Гидрографический департамент), а пребывание за границей позволило ему ближе познакомиться с последними достижениями маячной техники. Вступив в должность командира Архангельского порта, он обратился в Гидрографический департамент и Морское министерство с предложением принять неотложные меры по навигационному оборудованию морей нашего Севера, чтобы “способствовать развитию этого края”. Среди тех мест, где следовало бы в первую очередь построить новые маяки, Глазенап назвал мыс Святой Нос и остров Сосновец.
Министр финансов отказал в выделеМаяк Святоносский Нии средств и предложил отложить строительство на неопределенный срок. Однако Гидрографический департамент поддержал Глазенапа: “Ныне при развивающемся все более паровом судоходстве, конечно, необходимость в упомянутых маяках делается ощутительнее и особенно на Святом Носе и Сосновце... Маяк на Святом Носе, входном маяке в Белое море, существенно необходим и несуществование подобного входного маяка единственный пример в Европейских морях; причина подобного случая разве может объясняться тем, что наши военные суда по преимуществу выходят из Белого моря и не входят в него и потому не ощущают той настоятельной потребности, в которой нуждаются купеческие суда. Подобные входные маяки должны иметь самое яркое освещение, какое только возможно ”[24].
На этом письме управляющий Морским министерством написал резолюцию: “Чрезвычайно основательные соображения... Обсудить совместно с главным командиром Архангельского порта”.
Глазенап настаивал на строительстве на Святом Носе железного маяка, так как на мысе никаких строительных материалов, кроме глины, обнаружено не было. Кроме того, металлический маяк, по его мнению, более долговечен и реже требует ремонта, что очень важно для Севера.
В 1859 году генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич сам посетил Белое море и осмотрел Мурманское побережье. Он пришел к убеждению, что на Святом Носе надо строить не железный, а деревянный маяк, так как железные части будет очень трудно доставлять на строительную площадку, тем более, что место выгрузки совершенно открытое для океанского ветра и волнения, “с деревянным срубом будет гораздо легче справиться”.
Генерал-адмирал сам доложил об этом государю-императору, и последний утвердил решение возвести на мысе деревянный маяк. Строить его подрядился архангельский купец Торопов.
В мае 1861 года, когда строительство было в разгаре, из Морского министерства неожиданно пришло распоряжение: в связи с упразднением Архангельского порта строительство прекратить. Новый губернатор Архангельска вице-адмирал К. И. Истомин решительно возразил высокому начальству: “Цель и назначение здешних маяков обусловливаются исключительными видами на улучшение местного торгового и промышленного мореплавания и, следовательно, всякие возможности в этом случае совершенствования, несмотря на упразднение порта, должны идти своим путем, то и полагал бы непременно продолжить и закончить постройку...”
Генерал-адмирал вынужден был согласиться с Истоминым, тем более, что пока шла переписка, маяк уже построили.
В декабрьском номере Морского сборника за 1862 год Гидрографический департамент опубликовал следующее извещение мореплавателям:
“В Белом море окончен постройкой маяк при входе из Северного океана, на верхнем, или южном, холме северной части мыса, называемого Святой Нос, в расстоянии около 300 саженей к NW от башни и в
2,5 версты от оконечности мыса на SO 29,5°, в широте 68°08’51"N и долготе 39°48’54"Е. Маяк деревянный восьмиугольный, обшит досками и окрашен светло-желтой краской, а металлическая крыша серой краской. На маяке установлен металлический фонарь, снабженный осветительным аппаратом катоптрической или отражательной системы. Осветительный аппарат состоит из 18 аргандовых ламп, при таком же числе рефлекторов высотой от основания 58, а над уровнем моря 298 футов. Постоянный белый огонь [светит] от SO 2° через О, N и W до SW 27° (от 207 до 178°. —Авт.). Дальность видимости огня 19,8 мили. Существовавшая на верхнем, или южном, холме этого мыса деревянная, неосвещаемая башня разобрана.
Для обеспечения безопасности судов, приближающихся к мысу во время тумана, когда маяк на нем не виден, летом 1862 года построена на том мысе близ его северной оконечности деревянная неосвещаемая башня в виде четырехсторонней пирамиды с четырехугольной же над нею надстройкой. Каждая сторона этой пирамиды окрашена вертикальными полосами белого, черного и красного цвета. Высота башни от основания 51, а от уровня моря 113 англ. футов”.
К югу от маяка для смотрителя и обслуживающего персонала выстроили флигель, сараи и баню.
Маяк начал действовать 1 августа 1862 года. Он светил с 20 июля по 1 ноября. В остальное время его можно было видеть только днем. Иногда для ориентирования зверопромышленников маяк включали и в весеннее время.
Святоносский маяк стал самым северным, самым отдаленным маяком России, и условия жизни на нем были самые неблагоприятные. Сухопутных дорог не было, суда останавливались у мыса крайне редко и только в хорошую погоду. Связи с жизнью на Большой земле не было практически никакой, кроме одного-двух рейсов в год гидрографического судна с провизией из Архангельска.
Вначале команда была военной. Плохое питание, суровый климат и общий упадок духа приводили к частым болезням маячников. В зиму с 1863 на 1864 год из восьми человек обслуживающего персонала в живых остался один смотритель, остальные погибли от цинги. С этого времени на зиму по распоряжению Морского министерства команду стали свозить по зимней дороге на оленях в деревню Варзуху, отстоявшую от маяка на 300 верст. Присматривать за оставшимся хозяйством оставался лопарь, который вместе с семейством за плату соглашался зимовать в этом совершенно диком тогда месте.
С того же 1864 года маяки Белого и Баренцева морей стали снабжаться огнестрельным оружием, рыболовными принадлежностями и спасательным имуществом. Против цинги в приказном порядке велено было принимать водку с перцем. Для подъема морального духа периодически маяки посещал священник из Архангельска или близлежащих деревень. Все это в значительной мере способствовало уменьшению текучести кадров и повышению надежности работы маяков.
В 1868 году военную команду заменили на вольнонаемных служащих. Вначале были набраны одни мужчины во главе с унтер-офицером, а через несколько лет было разрешено жить на маяке и семьям.
В 1874 году к северо-западу от башни в расстоянии около 100 м установили туманный горн, имевший две трубы. Одну направили на северо-восток, а другую — на северо-запад. Горн начал действовать 14 июля 1875 года. Это был первый в России туманный сигнальный аппарат.
В 1885 году к югу от башни возвели телеграфную мачту, на которой при помощи флагов, конусов и шаров поднимались условные сигналы для судов, в частности, о состоянии льда в окрестностях мыса.
В 1890 году под руководством архангельского инженера Савицкого маяк был частично перестроен — на башне установили новый металлический фонарь с диоптрическим светооптическим аппаратом 2-го разряда, светившим постоянным белым огнем на 15 миль. Источником света служила керосинокалильная горелка. Настройку аппарата впервые на Севере осуществлял не представитель фирмы-изготовителя (осветительный аппарат был закуплен в Париже), а специалист маячной мастерской Дирекции маяков Балтийского моря поручик Калинин.
Действие маяка с новым осветительным аппаратом было открыто 14 августа 1890 года.
В 1912 году туманный горн, который из-за длительной эксплуатации пришел в негодность, заменили на пневматическую сирену с керосиновым двигателем. В 1915 году дополнительно к сирене на мысе установили пушку.
В октябре 1912 года в жесточайший шторм вблизи маяка сел на подводные камни и потерпел крушение крупный английский грузовой пароход “Ормезби”. Семь человек маячникам удалось спасти, а 17 погибло. После этого случая на самых опасных мелях Севера стали устанавливать буи с колоколом. Раскачиваясь, они тревожным звоном предупреждали мореплавателей об опасности.
Во время Первой мировой войны маяк работал периодически — только по указанию военного командования, когда надо было обеспечить проход наших кораблей и транспортов. Такой режим работы не был легким для маячников. Только в кампанию 1914 года из западных стран в Архангельск было доставлено 533 тысячи тонн различных грузов, а оттуда вывезено за границу свыше миллиона тонн, главным образом хлеба и других сельскохозяйственных продуктов. Транспорты следовали мимо маяка один за другим, и маячникам приходилось быть в постоянном напряжении.
В 1916 году на Северном театре войны впервые появились германские подводные лодки. 4 августа они поставили минное заграждение у Святоносского маяка, где суда собирались в группы для прохода конвоем в Горло Белого моря. На маяке был выставлен пост наблюдения и связи, который следил за обстановкой в округе и сообщал о появлении неприятельских кораблей командованию.
В 1917 году в связи с отсутствием запасных керосинокалильных сеток к горелкам маяк перевели на ацетиленовое освещение. Ацетиленовые лампы изготовляла Ревельская маячная мастерская.
В годы Гражданской войны и военной интервенции из-за плохого снабжения, в том числе ацетиленом, маяк работал нерегулярно. Дисциплина личного состава резко упала, некоторые служащие дезертировали, перебравшись в ближайшие деревни. Положение стало налаживаться только с образованием в 1920 году Убекосевера.
26 февраля 1920 года начальник Убеко В. Н. Чичагов, исполнявший обязанности командующего всеми морскими силами и портом Архангельск, издал приказ: “За всякий саботаж, уклонение от службы и нежелание работать и подчиняться установленным советской властью начальникам, виновные будут подвергаться тяжкой каре по военно-революционным законам”.
Приказ возымел действие. Маячники вернулись к исполнению своих обязанностей, и навигационная безопасность плавания в районе мыса была восстановлена.
Во время Великой Отечественной войны морской путь мимо маяка из Архангельска в Кольский залив был очень важным и оживленным. По нему осуществлялось снабжение Северного флота и войск Карельского фронта в Заполярье. С лета 1942 года по этой коммуникации началось движение союзных конвоев. Передвижение кораблей и транспортов необходимо было обеспечить скрытно, поэтому маяк работал в манипуляторном режиме.
В послевоенные годы маяк несколько раз капитально ремонтировался, а его навигационное вооружение совершенствовалось. В настоящее время он светит белым проблесковым огнем в секторе от 178 до 207°, освещая пространство на 22 мили. Маяк оборудован радиомаяком.
Из маячников следует в первую очередь упомянуть семью Багрецовых, служивших на маяке в трудные годы Первой мировой войны и военной интервенции.
Евлампий Багрецов начал служить на маяках Севера еще в прошлом веке. С 1896 по 1917 год он был смотрителем Святоносского маяка. В 1905 году он начал терять зрение. Управляющий беломорскими маяками полковник Васильев нашел возможным оставить его на службе при условии, чтобы ему помогала жена, много лет исполнявшая обязанности служителя, и чтобы он нанял себе грамотного помощника.
Все последующие годы служба на маяке при полуслепом смотрителе исполнялась безупречно. Однако нашлись недоброжелатели, видимо из числа желавших занять пост смотрителя, которые периодически посылали письма в Главное гидрографическое управление с сообщениями о том, что на нормальную работу маяка полагаться нельзя, так как им руководит слепой человек.
В 1913 году с ревизией на маяк прибыл заместитель начальника Главного гидрографического управления контр-адмирал Бухтеев. Он был удивлен отличной организацией службы на маяке и доложил начальнику управления, что “Багрецов, будучи слепым, настолько сжился с маяком, что чувствует его работу, как свой организм. Ему заметны любые сбои в освещении, любой непорядок на вахте, он входит во все маячные дела, ему хорошо помогает его жена и помощник, который производит метеонаблюдения... Полагал бы справедливым, чтобы он за многолетнюю исправную службу был представлен к очередной награде” [25].
После этого Е. Багрецов проработал смотрителем еще четыре года и в 1917 году передал дела своему сыну.
За многие годы существования маяка на нем работало немало замечательных людей, и сейчас они обеспечивают его надежную и бесперебойную работу. С 1968 года и по настоящее время возглавляет коллектив маяка Михаил Иванович Горбунов. Высококвалифицированный и ответственный специалист, он много раз поощрялся командованием за заслуги в деле обеспечения безопасности мореплавания, награжден орденом “Знак Почета”.

СЕТЬНАВОЛОКСКИЙ МАЯК

 Мыс Сетьнаволок, название которого носит установленный на нем маяк, является северо-западным входным мысом в Кольский залив. Маяк обеспечивает плавание при подходе к Кольскому заливу из Баренцева моря и далее к Мурманску.
Мыс образован пологими склонами холма из красноватого гранита около крутого поворота высокого каменистого берега. Он легко различается миль за десять, особенно если судно подходит к нему с севера
или северо-запада.

Мореплавание в Кольском заливе, протянувшемся на SSW внутрь материка на 30 миль, началось очень давно. По имеющимся историческим данным, Кола существовала еще в 1264 году как колония, и о ней упоминается в договоре норвежцев с князем Ярославом Тверским.
В 1582 году во время царствования Ивана Грозного Кола была переименована в Кольский острог и служила местом ссылки для государственных преступников. Название Кольский острог внушало тогда такой страх, что вероятно поэтому появилась поговорка “от Колы три версты до ада”.
Иностранные корабли посещали Колу уже в XVI веке. В ней имелись пристани и даже таможня. В 1556 году английский мореплаватель
Стефан Борро встретил в Коле тридцать парусных судов, что говорит о хорошо развитом в то время в этом районе мореплавании. Однако никакого навигационного ограждения в заливе и при подходах к нему тогда не было.

Первое подробное описание Кольского залива было сделано в 1741—1742 годах лейтенантом Василием Виньковым, обследовавшим его от острова Кильдин до Колы. Появились первые карты Кольского залива.
Результаты работ Винькова были доложены императрице Елизавете Петровне. Видимо, доклад был построен очень грамотно и толково — северные берега России заинтересовали Елизавету, и она распорядилась послать из Архангельска в Кольский залив отряд кораблей во главе с офицером В. Ф. Лювесом.
Начало активного освоения Мурманского берега относится к 1860-м годам, когда правительство установило некоторые льготы для желавших поселиться на Кольском полуострове и заняться рыбным промыслом и скотоводством. Вдоль Мурманского побережья и берегов Кольского залива стали появляться селения и становища. С 1893 года Морское министерство стало посылать на Мурманский берег для охраны рыбных промыслов наши военные корабли.
Кола как торговый порт устраивала мореплавателей, пока они ходили на малых судах. Со второй половины XIX века, ввиду ограничений судоходства (замерзаемость вершины залива и малые глубины), Кола стала терять свое значение, и севернее ее, в Екатерининской гавани, в 1899 году был основан новый коммерческий порт Александровский (с 1939 года Полярный).
Появление нового административного центра и обустроенной незамерзающей гавани в значительной степени способствовало развитию на Мурмане торговли и судоходства. Наряду со строительством причалов, складских помещений и ремонтных баз, производилось навигационное ограждение подходных к гавани фарватеров. Только за один 1896 год на Мурманском побережье было выстроено 5 маяков и ряд маячных огней.
Такие небывалые для Севера высокие темпы строительства маяков были вызваны также тяжелыми последствиями чрезвычайно бурной осени 1894 года, когда в один из жесточайших штормов на Мурманском побережье погибло около 30 поморских судов. Катастрофы могло и не быть, если бы входы в гавани и становища были оборудованы маяками и предостерегательными огнями. Тогда суда могли бы укрыться в них.
В 1900 году, уже после официального открытия Александровского порта 24 июня 1899 года, по ходатайству архангельского губернатора для ограждения фарватера по Кольскому заливу Дирекция маяков Белого моря установила еще три маячных огня: на мысе Сетьнаволок, на острове Седловатый и на мысе Палагубский.
Мыс Сетьнаволок был выбран для установки огня не случайно: при северо-восточном ветре и зыби приливное течение сильно прижимает суда к мысам Поганьнаволок и Сетьнаволок, здесь образуется сильная толчея, опасная для судов, поэтому мысы эти должны опознаваться мореходами как можно раньше, в том числе и ночью.
Все сооружения и здания построенного маяка были деревянными. Ввиду большой высоты мыса, башня как основное маячное сооружение не строилась. Маяк имел вид небольшого одноэтажного желтого домика с маячным фонарем над красной крышей. Высота огня от основания здания составляла 6,6 м, а от уровня моря 60,6 м. Дальность видимости огня достигала 12 миль.
С основанием в 1916 году порта Мурманск и подведением к нему железной дороги Кольский залив превратился в одну из важнейших морских магистралей на севере России, потребовавшей улучшения навигационного ограждения фарватеров. В 1915—1916 годах на подходах к Мурманску было установлено 8 автоматических ацетиленовых огней и две пары освещаемых створных знаков. Совершенствовалось навигационное оборудование и Сетьнаволокского маяка.
В 1936 году в отдельном здании маячного городка установили звукосигнальную установку — пневматическую сирену и первый на Севере радиомаяк РМС-3.
Во время Великой Отечественной войны маяк сыграл очень важную роль в обеспечении плавания кораблей Северного флота, базировавшихся в Кольском заливе, а также транспортов и конвоев, следовавших в Мурманск и выходящих из него. Попадая в Кольский залив, моряки чувствовали себя вне опасности и прозвали его “бухтой спасения”.

Маяк Сетьнаволокский

Война оставила на маяке тяжелые раны, и его пришлось перестроить. В 1961—1964 годах была возведена четырехгранная каменная башня высотой 12 м, совмещенная с техническим зданием. В фонарном сооружении установлен светооптический вращающийся электрический аппарат с переменными проблесковыми огнями красного и зеленого цветов. Высота огня от уровня моря 73,2 м. Дальность видимости до 22 миль. В маячно-техническом здании установлено оборудование наутофона ЛИЕЖ-300 и кругового радиомаяка.
В этот и последующий периоды большой вклад в освоение новых технических средств, в поддержание их в постоянной готовности к действию вместе с инженерами и техниками внес начальник маяка А. И. Лисица.
Маяк продолжает надежно обеспечивать безопасное плавание кораблей и транспортов в важном районе Баренцева моря.
 

ТЕРИБЕРСКИЙ МАЯК

 Мыс Териберский Мурманского берега, на котором установлен маяк, является северо-западной оконечностью одноименного высокого каменистого полуострова, омываемого с севера и запада Баренцевым морем, с юга — Териберским заливом, а с востока — водами губы Опасова (см. рис. на с. 65). Берега мыса высоки, неприступны и приглубы. Северо-западная оконечность его (Териберский наволок) имеет вид голого гранитного почти круглого холма высотой от уровня моря более 30 м, соединенного с остальной частью полуострова сравнительно невысоким каменистым перешейком. Благодаря своей высоте и положению, мыс Териберский очень приметен с моря.
Во второй половине XIX века на Мурманском побережье насчитывалось до 20 становищ, из которых наиболее крупными были Териберка и Гаврилова. В них в летнее время сосредоточивалось более половины судов, занимавшихся промыслом у Мурманского берега. В становищах имелись склады необходимых промысловикам товаров, жиротопни для приготовления трескового жира и лавки для продажи мелких товаров.

Во второй половине XIX века обстоятельства складывались так, что Териберка могла стать одним из крупнейших портов России на Севере. В 1870 году архангельский губернатор Качалов, сопровождавший великого князя Алексея Александровича в его путешествии по Северу России, предложил для развития торговли, промыслов, мореплавания и в целом северного края построить на Мурманском берегу коммерческий порт. Великий князь обещал всеми зависящими от него средствами способствовать реализации такого предложения, и слово свое сдержал: по его инициативе была создана специальная комиссия по исследованию путей дальнейшего развития Севера России.
Проведя в 1870—1872 годах на шхуне “Полярная звезда” обследование всего берега от губы Печенга на западе до Семи Островов на востоке, комиссия пришла к заключению, что “по громадному 800-верстному протяжению Мурманского берега и по самому свойству местных рыбных промыслов, начинающихся ранней весной в Варангерском заливе и подвигающихся потом вдоль океанского берега к мысу Святой Нос, — нужды промышленности и торговли не могут быть удовлетворены одним только портом...” и потому рекомендовала устройство нескольких портовых городов, а в Териберском заливе — “образцовое становище, которое со временем должно разрастись и преобразоваться в портовый город”. Одновременно комиссия рекомендовала, не дожидаясь строительства портов, обустроить во всех отношениях существующие становища и обеспечить надежное и безопасное между ними мореплавание.
Первым следствием работы комиссии явилось образование в 1875 году Товарищества беломорско-мурманского срочного пароходства. Оно быстро развивалось, и к 1896 году по морской трассе между портами Белого моря и Мурманского побережья совершалось уже 27 еженедельных рейсов.
Териберка к этому времени стала крупнейшим становищем в восточной части Кольского полуострова. В 1899 году в ней числилось до 30 дворов с 200 жителями, имелось две церкви, фельдшерский пункт, больница Красного креста, метеостанция, школа и почтово-телеграфное отделение.
Для обеспечения навигационной безопасности плавания рейсовых пароходов, а также для развития круглогодичного судоходства между становищами Главное гидрографическое управление поручило Отдельной съемке Белого моря, начальником которой в то время был лейтенант М. Е. Жданко (впоследствии начальник Главного гидрографического управления, генерал Корпуса гидрографов), исследовать Мурманское побережье и выработать предложения по навигационному ограждению фарватеров.
Эта работа была выполнена в 1893 году на крейсере “Наездник” и на частных пароходах. Жданко предложил установить небольшие световые маяки на мысах Цыпнаволок, Териберский, в становище Гаврилова и на Семи Островах.
“Там производится поздний осенний лов, — докладывал Жданко в Главное гидрографическое управление, — и поэтому необходимы огни для подхода к становищам в темное время суток. Вопрос этот поднимался давно, но Морское министерство предлагало строить их за счет заинтересованных лиц. Ничего не построено. Но сейчас возросло пароходное сообщение по Мурманскому берегу, [разрослись] промыслы, улучшилась гидрография в Северном Ледовитом океане. Нужны небольшие огни без обслуживания. Они будут обеспечивать подходы к становищам и будут служить для судов, идущих вдоль Мурманского берега”[10].
Конкретное место для маяка на Териберском мысе выбирали командир и штурман крейсера “Наездник”: “Надо [установить маяк] на самой оконечности мыса Териберского. Польза несомненна. Надо на первом пригорке, а не выше, вследствие того, что туманы в Северном Ледовитом океане часто покрывают высокие горы, оставляя чистыми небольшие возвышенности... Мыс гранитный, можно приставать, есть вода от таяния снега, годная для питья... Летом воду надо брать или из реки, или строить цистерны” [там же].
Проект маяка разрабатывался в Дирекции маяков Белого моря под руководством полковника Васильева. Производителем работ был назначен отставной генерал-майор Геккель.
В 1896 году маяк начал действовать. Белый металлический фонарь был установлен на вершине железной ажурной башни высотой 7 м от основания, окрашенной в желтый цвет. Основу башни составил железный восьмигранный столб из таврового железа. Вокруг столба располагалась железная лестница, ведущая в фонарное сооружение. Постоянный белый огонь маяка, расположенный на высоте 37 м от уровня моря, освещал сектор от 195 до 96° на расстояние до 10 миль.
К востоку от маяка на упомянутом выше невысоком перешейке выстроили дом для обслуживающего персонала. В 700 метрах на юго-восток от башни в том же 1896 году в специальном деревянном здании на каменном фундаменте устроили пневматическую сирену с керосиновым двигателем, ревун которой был обращен к северу. Для подачи сигналов во время подготовки сирены к работе имелась пушка. Световой маяк и сирену обслуживали 12 служащих. Первым смотрителем был назначен штурманский помощник Токмаков.
В 1925 году маяк был переосвещен — в фонарном сооружении установили диоптрический осветительный аппарат 5-го разряда, который упростил обслуживание и увеличил дальность видимости огня.

Маяк Териберский

В 1928 году Убекосевер запланировало перестроить башню, так как она сильно поржавела за многие годы эксплуатации и стала шататься. Нуждалась в замене и выслужившая свой срок сирена. Кроме того, опыт многолетней эксплуатации сирены показал, что из-за большой высоты расположения источника звука суда, находившиеся в районе, непосредственно прилегающем к мысу, ее не слышат, так как звуковые волны, излучаемые сиреной, распространяются выше.
Из-за отсутствия ассигнований работы эти до Великой Отечественной войны так и не были выполнены. В годы войны маяк обеспечивал следование конвоев и транспортов вдоль Мурманского побережья, а также боевые действия кораблей Северного флота.
В 1941 —1942 годах Териберка и прилегающие районы подвергались особенно ожесточенной бомбардировке вражеской авиацией. Происходили в районе маяка и морские бои. Так, в ночь на 13 июля 1941 года к юго-востоку от маяка три немецких эсминца потопили сторожевой корабль “Пассат” и спасательное судно “РТ-67”. 24 июля того же года в районе к северо-востоку от Териберки противник потопил гидрографическое судно “Меридиан”. Удары нашей авиации по вражеским кораблям, к сожалению, оказались безрезультатными. Ничем не могли помочь нашим морякам и маячники.
Несмотря на многочисленные бомбардировки, маяк во время Великой Отечественной войны уцелел, но в конце 1960 года из-за неосторожного обращения с огнем (для отогревания замерзших труб водяного охлаждения дизелей использовалась паяльная лампа) полностью сгорело маячно-техническое здание со всем оборудованием. В 1971 году маяк был перестроен. В настоящее время он представляет собой двухэтажное желтое здание с железобетонной маячной башней высотой 13 м. В фонарном сооружении маяка установлен вращающийся электрический осветительный аппарат ЭМВ-930, светящий переменными проблесковыми красным и зеленым огнями. Маяк оборудован радиомаяком КРМ-300 и наутофоном ЛИЕЖ-300. Большой вклад по вводу в эксплуатацию новых технических средств, в обеспечение их постоянного действия внесли начальник маяка В. И. Ленин, техник С. И. Куимов.
Тысячи кораблей и судов ежегодно проходят мимо маяка, контролируя свое географическое место и уточняя курс. Благодаря надежной и грамотной работе обслуживающего персонала, маяк работает бесперебойно, посылая свет своего огня и радиосигналы в холодное Баренцево море.
 

ХАРЛОВСКИЙ (СЕМИОСТРОВСКИЙ) МАЯК

 Маяк установлен на острове Харлова, западном и самом высоком из Семи Островов, расположенных недалеко друг от друга вдоль средней части Мурманского берега в 72 милях восточнее острова Кильдин.
Пролив между материком и первыми пятью островами называется Семиостровским рейдом, в него впадает довольно большая река Харловка, названная в честь Я. П. Харлова, описавшего в 1826 году острова и устье реки.
В устье реки Харловка в старину было промысловое становище, где на лето собирались промышленники для ловли рыбы. Постоянное селение здесь возникло во второй половине XIX века.
Берега острова Харлова высоки и круты, местами обрывисты. Наибольшее возвышение над уровнем моря достигает 114 м. Впервые остров был описан в 1779 году офицерами эскадры контр-адмирала Хметевского, совершавшей плавание вдоль Лапландского берега. Более подробное исследование и описание островов было выполнено в 1822 году экспедицией Ф. П. Литке. В 1832 году М. Ф. Рейнеке произвел промер Семиостровского пролива и уточнил координаты отдельных пунктов.

Первые поморы, появившиеся здесь, руководствовались при плавании, как и в других местах Белого и Баренцева морей, рукописными лоциями. А. Сиденснер сообщает [9], что до конца XIX века у моряков Семи Островов сохранялся обычай обращения перед началом ловли рыбы кормщика к команде: “Благословите и примечайте, братцы”. На что команда отвечала: “Святые отцы благословляли, праведники Бога молили кормщика на место”.
Эта своеобразная короткая молитва говорит о том, что перед началом лова кормщик засекал место своего баркаса или шняки по береговым ориентирам и сообщал их всей команде, что помогало потом сообща выбрать правильный курс домой.
Первый маяк на острове Харлова был построен в 1897 году в соответствии с постановлением правительства о постройке маяков на побережье Мурмана (см. очерк “Териберский”).
Здание маяка имело вид небольшого деревянного желтого домика, на крыше которого сбоку возвышалась серая, обшитая досками, башенка с фонарем. В башенку вела из дома винтовая лестница. Высота огня от основания здания составляла 6,6 м, а от уровня моря — 114 м. Маяк светил белым постоянным огнем, освещая сектор моря от 290 до 202° на расстояние до 9 миль. Освещение осуществлялось с 10 марта по 2 апреля и с 20 июля по 1 декабря.
Фонарь, установленный на маяке, был снят со светящего бакана, и поэтому свет его оказался очень слабым. Общество моряков торгового флота Русского Севера уже в 1907 году обратилось к начальнику Главного гидрографического управления генерал-лейтенанту А. И. Вилькицкому с просьбой построить на острове Харлова “настоящий” маяк на бетонном основании с сильным ацетиленовым огнем. Строительство такого маяка было включено управлением в перспективный 20-летний план строительства маяков на морях России, однако Первая мировая война не позволила реализовать намеченное.
Лишь в 1917 году вместо фонаря с керосиновой лампой на маяке удалось установить ацетиленовый аппарат. Так как он тоже был снят со светящего буя и имел слабую силу света, дальность видимости огня
не возросла, но обслуживание огня значительно облегчилось, что для условий военного времени было очень важно.

Маяк Харловский

В 1930-х годах Гидрографическое управление ВМС решило установить на маяке новый фонарь с более сильным осветительным аппаратом, приводимым во вращение весом гири. Старый дом с башенкой для такой конструкции не годился, и пришлось выстроить новую башню — брусчатую на бетонных столбах в виде четырехгранной усеченной пирамиды красного цвета. Эта башня стоит на острове по сей день.
Ее высота от основания составляет 11 м, а от уровня моря — 121м.
Судьба маяка в годы Великой Отечественной войны была такой же, как у многих других маяков нашего Севера — обеспечение в мани- Маяк Харловский
пулируемом режиме плавания наших кораблей и конвоев. И все это в условиях частых бомбежек и артобстрелов со стороны противника.
Снабжение маяков в годы войны осуществляло гидрографическое судно “Меридиан”. 22 июля 1941 года оно вышло из Кольского залива, чтобы доставить маячникам довольствие и эвакуировать женщин и детей. Следуя от маяка к маяку, судно благополучно прибыло на Семиостровский рейд и приступило к разгрузке продовольствия для Харловского маяка. Ночью 24 июля “Меридиан” снялся с якоря и направился в губу Восточная Лица. Через полчаса сквозь белесую мглу гидрографы увидели силуэты вражеских эсминцев. Моряки “Меридиана” сражались отчаянно, но бой был неравным. На судне вспыхнул пожар — загорелись закрепленные на верхней палубе бочки с бензином, который стекал с палубы и горел на воде. Появились убитые и раненые. Объятый пламенем, “Меридиан” с развевающимся на гафеле флагом погрузился в пучину Баренцева моря. Погибло 46 человек, среди которых были женщины и дети — члены семей маячников. Маяк Харловский был последним, кому помог выстоять в войне “Меридиан”.
В послевоенные годы технические средства маяка постоянно совершенствовались. В 1960-х годах на маяке был установлен отечественный светооптический аппарат ЭМВ-3, построено новое маячно-техническое здание, оснащенное современными дизель-электрическими агрегатами, радиомаяком КРМ-100, наутофоном ЛИЕЖ-300. Значительно улучшены жилищные условия для служащих маяка.
В настоящее время маяк продолжает надежно обеспечивать безопасность плавания в районе Семи Островов, освещая пространство белым проблесковым огнем на 26 миль.

ЦЫПНАВОЛОКСКИЙ МАЯК

 Установлен на северо-восточной оконечности полуострова Рыбачий на мысе Цыпнаволок. Обеспечивает плавание на подходах к Кольскому заливу и в прилегающей акватории Баренцева моря.
Место это издавна было оживленным в отношении мореплавания. Мимо мыса пролегают морские дороги, связывающие порты Кольского залива, Белого моря и рек Сибири с западными странами.

По преданию поморов, в районе Цыпнаволока, в частности в бухте Подшеей, в прошлом веке были лучшие становища Мурмана, где собиралось более 1000 рыбопромышленников и ежегодно скапливалось до 50 судов. В конце XIX века в бухте Подшеей числилось 12 домохозяйств с 90 постоянными жителями, была церковь и даже солидное здание тюрьмы, или “арестантского дома”, как его тогда называли М. Ф. Рейнеке, описывая во время своей экспедиции 1822—1832 годов полуостров Рыбачий, отметил, что “мыс Цыпнаволок... составляющий северо-восточный угол полуострова, суть низменная часть оного, хотя к воде... [берега его] круты, но не более 5—8 саженей. К югу в одной миле от Цыпнаволока лежит под берегом небольшой островок Аникиев, отличающийся зеленой поверхностью и черными крутыми боками. На середине его обнажена огромная шиферная плита с надписями имен разных мореплавателей, посещавших это место. Древнейшая из них на норвежском языке, под знаком короны, 1510 год. Далее к северо-западу от Цыпнаволока горы опять возвышаются” [26]. Кроме этого островка, называемого Большим Аникиевым, севернее его лежит островок Малый Аникиев. Эти два островка, судя по старым лоциям, и являлись главными ориентирами при плавании в районе мыса до постройки на нем маяка.
Впервые о необходимости постройки маяка на мысе Гидрографический департамент заявил в 1874 году, когда в северо-восточной части Рыбачьего полуострова за год произошло 9 кораблекрушений из 23 на Белом и Баренцевом морях. В частности, в ночь на 30 мая во время бури затонуло сразу 5 русских шняк. Погибло 29 человек от 12 до 43-летнего возраста.
На обращение Гидрографического департамента с просьбой выделить деньги на строительство Морское министерство ответило отказом, ссылаясь на то, что военные корабли в районе полуострова не плавают, и возведение маяка там должно быть заботой Министерства торговли и промышленности. В необходимости маяка не удалось убедить и это министерство.
Понадобилось 20 с лишним лет на то, чтобы убедить чиновников, что стоимость маяка не входит ни в какое сравнение с ущербом, который терпит государство и частные лица из-за плохого ограждения навигационных опасностей. К строительству приступили лишь в 1896 году после специального решения правительства.
Возводил маяк отставной генерал-майор Геккель. Он выстроил его в 1,5 мили от оконечности мыса в виде небольшого деревянного домика с красной крышей и серой башенкой с маячным фонарем. Диоптрический светооптический аппарат 5-го разряда, установленный на высоте
6,6 м от основания и 29,7 м от уровня моря, светил затмевающимся белым огнем в секторе от 294,5 до 184,5° на расстояние до 9 миль. В строй действующих маяк вступил 3 сентября 1896 года.
В планах России накануне Первой мировой войны военные действия на Северном театре не предусматривались. В военно-инженерном отношении театр оборудован не был, оборонительные сооружения отсутствовали, специальный режим работы навигационного ограждения заранее разработан не был.
С началом войны порты Балтийского и Черного морей были отрезаны от океана, и Северный театр приобрел большое значение как единственный путь сообщения России с союзниками (кроме пути через Тихий океан и Сибирь). Обстановка требовала быстрого переоборудования существующих портов и создания новых, а также развертывания мероприятий по защите и специальному навигационному ограждению морских сообщений.
Маяки Белого и Баренцева морей с началом боевых действий в навигацию 1915 года были погашены, некоторые из них, в том числе Цыпнаволокский, перешли на работу в специальном режиме. На все маяки были разосланы инструкции о действиях обслуживающего персонала на случай нападения противника.
24 октября и 9 ноября 1916 года германские подводные лодки обстреляли Цыпнаволокский маяк, но существенного урона ему не нанесли, и маяк продолжал обеспечивать действия наших сил.
После войны в новых условиях активного освоения Севера России и, в частности, развернувшейся широкой торговли с западными странами (Карские товарообменные экспедиции) роль маяка существенно возросла.
В 1924 году Убекосевер докладывало в Главное гидрографическое управление: “Цыпнаволокский маяк является приемным маяком для судов, идущих от Нордкапа на Святой Нос, а также для судов, идущих с океана в Кольский залив, в силу чего на Цыпнаволоке желательно вместо старого маяка, который требует капитального ремонта, построить железобетонную башню высотой 10 саженей, окрасить ее в ярко-красный цвет и установить фонарное сооружение с ацетиленовым аппаратом с дальностью видимости до 25 миль. Желательна также установка сирены” [27].
Маяк перестроили в 1933 году. На месте прежней башни соорудили деревянную широкую четырехгранную усеченную пирамиду высотой
18,7 м. В 1937 году маяк оборудовали новейшим по тому времени радиомаяком РМС-3.

Маяк Цыпнаволокский

В годы Великой Отечественной войны маяк не раз подвергался бомбардировкам противника и существенно пострадал. После войны его восстановили и оборудовали современным светооптическим электрическим аппаратом ЭМВ-3.
В 1975 году вместо устаревшей башни на мысе возвели новую из монолитного железобетона конусообразной формы, окрашенную красными и белыми горизонтальными полосами. В стальном фонарном сооружении установили светооптический электрический вращающийся аппарат с огнем красного и белого переменно-проблескового действия. Высота башни от основания 32 м, высота огня от уровня моря 54 м. Дальность видимости огня 18 миль.
В 1997 году на мысе установлен новейший радиомаяк КРМ-400.
Цыпнаволокский маяк является одним из важнейших на берегах северных морей России. Длительное
время коллективом этого образцового на Баренцевом море маяка руководили участник Великой Отечественной войны Н. А. Летов, служащие В. И. Пивоваров, Е. И. Блинов. Благодаря их усилиям, многочисленные технические средства маяка всегда были готовы к действию.